——关于连云港港口发展海铁联运研究的思考
民盟连云港市委员会
一、海铁联运: 物流业快速发展的必然选择
随着物流体系的不断发展进步，具有快速、安全、运能大、成本低等突出优势的海铁联运，已然成为当今国际上多式联运的重要模式。发展集装箱海铁联运，既符合国家的产业政策和运输市场的布局，又是转变经济发展方式的重要举措。近年来，海铁联运在中国呈现迅猛发展的态势，展现出了其独特的优势。
对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。
对港口而言，海铁联运增加了港口的货源和吞吐量，间接提升了自身的服务水平。集装箱运输将是未来运输方式的主流。巩固和发展海铁联运，从陆地、沿海、海上三方面拓展覆盖面更大、辐射更远的经济腹地，为内地省份提供高效率、低成本的物流通道，可以吸引到更多货源，增加港口吞吐量。海铁联运要求轮船公司、港口和铁路运输企业高效配合，协调三方关系，就要求港口提高自身工作效率和服务水平。
对于国家产业布局来讲，海铁联运有利于产业升级和转移。随着沿海经济的迅速发展，这一地区的生产资料和劳动力、土地价格不断上涨，而内陆地区的成本优势变得异常突出。因此，沿海经济升级换代，制造业向内陆延伸是中国经济发展的必然趋势。集装箱多式联运，尤其是海铁联运，将推进这种产业转移。这对于优化资源配置，拉动地区经济增长意义重大。
二、面对集装箱班列时代来临，连云港港口发展集装箱有得天独厚的优势
集装箱运输并非新生事物，美国早在20世纪60年代就迎来了“集装箱时代”。到20世纪70年代，集装箱技术在美国的运输业中广泛应用，诱致了美国第二阶段的集装箱运输革命：现代联运的发展。这次革命在集装箱技术上并没发生什么变化，更多的是由于运输系统组织制度和运输配送体系各方面的制度变迁。在我国，20世纪90年代以来，沿海港口集装箱服务能力和服务水平不断提升的同时，我国集装箱综合运输体系也已经逐步完善，无论远洋运输还是陆路联运，我国的集装箱运输都呈现出快速发展的良好势头。但是海铁联运在我国的起步较晚。基于提高效率、降低成本、减少碳排放等几个原因，各国的铁路网络发展极其迅速，大规模的海铁联运将在全球迅速发展，并逐步成为未来全球运输业的发展方向。
（一）连云港具有发展集装箱海铁联运的空间和优势
作为新亚欧大陆桥东桥头堡的连云港，大力发展海铁联运，条件具备、优势独特，无论从区域性枢纽港的的区位优势、《江苏沿海地区发展规划》对连云港发展的战略定位以及现实操作层面的连云港港口集疏运的主要方式等角度来看，发展集装箱海铁联运是连云港港口运输发展的必然选择。
连云港港口加快发展集装箱海铁联运的意义还在于当前的机遇，连云港发展海铁联运的机遇多多，集装箱运输对节能减排和可持续发展的意义，发展低碳经济不仅是我国党和政府大力倡导、各级政府积极推行的，在全球范围内也已经达成共识。近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。而我国海铁联运比重偏低，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49％、诺福克南方公司41％，法国40％，英国30％，印度35％，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2％，2006年为2.62％；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20％至40％，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5％左右。 这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。
（二）中西部经济发展需要海铁联运
随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。
随着我国西部大开发、振兴东北、中部崛起战略的实施，我国内陆且资源丰富地区的经济将获得快速发展。目前，我国主要采用拉动内需的战略举措，以实现这些区域基础设施建设。但区域经济的发展离不开对外贸易的发展，对外贸易的发展离不开对外商品的往来。目前许多国外著名企业看好西部地区的发展，加之重工业逐渐向沿海地区转移，内陆地区产生的商品主要集中在件杂货类，这些货物都是适箱率极高的产品，采用集装箱运输既便捷，又节省成本。发挥集装箱运输系统的优势是促进中西部区域经济发展的重要力量之一。
（三）港口腹地扩张需要海铁联运
目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。
青岛、上海、深圳、天津等大型港口也相继开通了通往腹地的“五定班列”，使沿海港口的辐射范围进一步扩大。“五定班列”与港区内的“铁路港站”相对接，极大地提高了集装箱运输效率，减少了港区外铁路站点与码头之间的集卡运输，降低了运输成本，优化了集装箱运输结构，这无疑是集装箱多式联运的一个重大优势所在，更是海铁联运对内陆腹地经济发展的贡献所在。
当然，连云港港口发展集装箱海铁联运班列不仅仅如上述的条件、优势、机遇，其实，还有其别无选择的理由，那就是，一方面从世界物流运输的发展格局来看，海铁联运已经成为必然趋势；另一方面从周边港口竞争的角度看，连云港不发展海铁联运或者发展缓慢，将面临边缘化甚至淘汰的危险；再一方面从连云港自身来看，连云港港缺乏水水转运的条件，港口物流的海陆转运是其唯一路径，连云港港口与腹地联系、腹地对连云港港口的需求以及坐拥新亚欧大陆桥的得天独厚条件，使得连云港港口发展集装箱班列别无选择！
三、连云港港口发展集装箱海铁联运模式的再思考
业界关于连云港港口发展集装箱海铁联运模式探讨比较多，但主要谈的是短途集装箱班列运输，其立足点设计在半径300公里城市间，在谈到建立集装箱班列的营运模式方面，包括建立“公共平台经营模式”和“客户包租经营模式”的班列营运平台；开行一批“小编组、高密度、客车化的班列群”的班列组织方式；设计了内地车站～连云港港口出口、进口、空集装箱调运的海铁联运集装箱操作流程、海铁联运集装箱进出口报关业务流程，确实，按照这一思路，对于实现作者提出的“推出以连云港港口为核心，设计铁路集装箱短途班列新产品，把海铁联运融入外贸出口货物全程物流链，规避铁路运输多段服务上之劣势，利用班列运能优势和成本领先优势，拓展连云港港口集疏运渠道，实现连云港绿色发展、可持续发展的目标”有积极意义。还有的文章在探讨积极创新海铁联运管理模式中，提出建立连云港海铁联运发展协调机制、积极推进建立健全部门间、地区间海铁联运合作机制，提升海铁联运的科技和信息化水平，从跨国联运上破题，充分利用连霍高速和即将开通的铁路运输优势，共同发展新亚欧大陆桥公铁、海铁跨国联运，这些探究对于实现连云港海铁联运协调发展新局面有较强的可操作性。
笔者认为，就短途运输开行海铁联运班列来说，所有的探讨都有积极意义。然而，有些文章基于300公里城市路径的设计，对于连云港来说还值得商榷，有的海铁联运管理模式创新，实际上依然没有摆脱传统运营模式，是在传统运营方式基础上的进一步深化和完善。
笔者以为，海铁联运模式的选择应依据实际状况制定，这需要加强港口供应链研究，并通过国际国内先进经验的比较分析，总结领先的港口实施海铁联运战略的主要趋势、技术手段、运营模式等先进经验。这里面，加强与腹地经济和腹地节点的联系，才能制定海铁联运的业务模式和运营方案。有学者对深圳港关于大力推进海铁联运的研究，认为珠三角港口95%以上的货源来自于200公里半径之内，公路运输成为港口集疏运的主渠道。而连云港港口的腹地从近处讲是覆盖苏北鲁南的，但是港口运营的实践看，300公里半径内有日照、青岛、南通等竞争力不弱于甚至强于连云港的港口，由于兄弟港口的存在，鲁南近在咫尺却并非连云港港口的腹地，苏北的物流流量在连云港占比小的可怜，也就是说300公里半径城市难以维持集装箱班列运行的物流量，连云港港口物流量的来源60%以上来源于依托新亚欧大陆桥往西延伸的腹地地区，也即我国中西部地区。
实际上，一个现实的问题是，港口腹地的竞争成为港口是否能够实现可持续发展的关键。在沿海铁路或其他经过连云港的铁路线尚未开通的时候，不可能离开新亚欧大陆桥这唯一载体，所以笔者认为：连云港港口发展集装箱海铁联运模式选择必须打造“品牌”，创新新的品牌，更要擦亮固有的老品牌。开“五定”、做“长线”、抢“腹地”、争“过境”，是连云港港口海铁联运万变不离其宗的模式选择。
连云港港口发展到今天，与自身的纵向比，确实有大踏步的进展，可是与周边兄弟港口横向比，就看出了差距。这主要归结为长期以来连云港并没有实质性的大的不同于兄弟港口的特别的举措，自身的“桥头堡”品牌没有做大做强、用善用足。为此，笔者在这里有一个大胆设想：在做大做强新亚欧大陆桥东桥头堡的基础上，把连云港港口做成日韩的“西桥头堡”，这就是连云港港口发展海铁联运要有一个可能而又区别于其他港口的重大举措。创造条件开设日韩铁路轮渡：让日本、韩国、甚至港台、东南亚一些港口的班列整车上船，船到连云港港口之后不用卸载，火车从船上下来直接开上新亚欧大陆桥！这样不仅将新亚欧大陆桥向大洋延伸，也把连云港港口打造成日韩的又一“桥头堡”。
四、连云港港口发展集装箱海铁联运尚需要解决的问题
作为新亚欧大陆桥的东桥头堡，连云港担负着新亚欧大陆桥沿桥区域经济带最便捷出海口的重任。桥头堡的作用也在于吸纳、聚合各种要素，更好服务沿桥。连云港多次提出要打造我国中部崛起、西部开发的龙头地位，从国家的层面上也要求作为桥头堡的连云港，承担起江苏沿海开发龙头，能担负起实现整个沿桥优势互补、合作共赢，推进大陆桥运输实现新的更大发展的使命。
但是，不可否认，以新亚欧大陆桥为重要依托的“桥头堡”连云港港口，在发展集装箱海铁联运中尚有很多问题，比如，作为跨国际、跨洲际的大陆桥，运行本身还存在许多仅靠连云港港口难以有效解决的问题；大陆桥国外段所经过的中亚国家相对经济发展落后，陆桥运输中过境货物运行操作中的规范要求不一，影响操作；大陆桥中国段运力不足、通关、返空箱等限制了陆桥运输；连云港本地临港产业发展薄弱，为大陆桥运输提供的物流源有限，等等。这些，阻碍着大陆桥作用的发挥。这不仅仅影响大陆桥货代物流运输，影响连云港港口发展集装箱海铁联运，对国家中部崛起、西部开放战略的实施以及沿桥经济带的整体发展也有很大影响
要解决这些问题，单靠港口显然力不能及。因此，连云港市政府乃至江苏省政府应加大陆桥工作力度，抓住江苏沿海开发的大好时机，抓紧与国家有关机构对接，促进国家相关部门及国家大陆桥物流运输行业给予大陆桥政策支持，同时以争取建设连云港国家东中西区域合作示范区为核心构建加快江苏沿海地区开发开放的政策高地。
就连云港自身而言，连云港港口要大力发展集装箱海铁联，港口的基础设施尚有不足，港口功能尚有需要完善之处，尚需要推进物流园区建设，推进物流园区对陆桥功能发挥的积极作用。如本地的太阳能产业、风能设备等产业发展，有可能向中西部和中亚、欧洲进军，政府要大力重视与扶持，鼓励本地企业往西部、中亚开拓。这既可以促进地区特色产业发展，也能发挥本地优势，为大陆桥物运输提供更多的物流源。
面对一些基础设施比连云港更有优势的兄弟港口争抢桥头堡和腹地的竞争，连云港应有危机感，更新理念，加强港口基础建设，码头泊位的建设要进一步推进。港口服务功能的完善尚需下力气，报关条件要加强，危险品办理需要进一步解决。政府应从维护企业利益出发，出台一些行业发展规划、行业产业政策、经济立法等建议，并参与有关活动。
加强大陆桥理论研究，为大陆桥运行提供理论支撑和引导。前几年连云港在大陆桥理论研究和实际操作上的重视程度和有关政策上对大陆桥的扶持力度，都居于全国领先，近几年似乎有所淡漠。希望通过大陆桥理论研究，能找出当前大陆桥集装箱海铁联运方面的主要问题，从更高的层面上认识东桥头堡连云港开展大陆桥集装箱海铁联运的意义，更好地把握大陆桥物流运输事业的发展方向。
我国在“十一五”期间，铁路建设规模庞大，以大力发展铁路集装箱运输为重要发展方向之一。铁道部在这个五年规划期间，已经相继在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18个集装箱中心站，规划并正在建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，合理布局100个左右集装箱办理点，为集装箱海铁联运打下坚实基础。
然而，国家的集装箱中心站建设没有列入连云港，这对于海铁联运特别是大陆桥过境集装箱运输最大的港口来说不能不是一个严重的缺憾。但是，机会尚有，争取国家布点的集装箱专办站或者办理点建设要加紧推进实施。
连云港港口在发展集装箱海铁联运中，要注重更新理念、创新发展模式，实现连云港港口物流发展方式的转变。
执笔：徐习军，连云港市政协委员，民盟连云港市委委员、宣传部副部长
林备战，连云港市新浦区政协常委，民盟连云港市委研究室主任